Фамилия Байкалов у якутян, что называется, на слуху, и связана она с именем военного и государственного деятеля нашей республики времен гражданской войны и 30-х годов прошлого века. Активный борец за утверждение советского строя в Восточной Сибири, Карл Карлович Байкалов получил, как и многие его соратники, «благодарность» от сталинского режима: провёл десять лет в тюрьмах и лагерях.

О нём в своё время писалось много - справедливого и неумеренно-восторженного, как это у нас нередко случалось, дабы задним числом загладить перед человеком вину за причинённые страдания. Но здесь я расскажу о другом Байкалове - о его приёмном сыне.

Когда осенью 1919 года партизанский отряд Карла Некундэ-Байкалова пришёл в село Манзурка Качугского уезда, пятнадцатилетний подросток-сирота Матвей батрачил там у зажиточного крестьянина. Поддавшись на звонкую революционную агитацию, он примкнул к партизанам, понравился командиру отряда и вскоре стал его адъютантом.

В декабре отряд Байкалова в селе Баяндай соединился с отрядом Каландаришвили и направился в Иркутск. Здесь Матвей служил в стрелковом полку, затем с усыновившим его Байкаловым прибыл в Якутск и до апреля 1923 года состоял на службе красноармейцем Первой маневровой группы войск Якутской АССР.

После демобилизации из армии Матвей работал в Якутске в механических мастерских. В 1926 году окончил в Иркутске рабфак и был призван на службу в ВВС. В 1929 году он настолько успешно окончил Оренбургскую школу военных пилотов, что уже через год сам стал учить курсантов лётному делу. В 1939-1941 годы - начальник лётно-испытательной станции авиазавода № 24 (г. Москва).

Весной 1941 года в подмосковном посёлке Стаханово (ныне город Жуковский) на базе отдела лётных испытаний ЦАГИ создавался лётно-исследовательский институт - закрытый испытательный центр авиационной техники. Сюда брали лучших из лучших специалистов, взяли и Байкалова. Его коллегами как лётчика-испытателя стали уже знаменитый в 30-е годы М. Громов и прославившиеся позже М. Галлай, А. Гринчик, Г. Шиянов...

Как раз тогда в институте, наряду с другими типами самолётов, испытывали новейший скоростной истребитель МиГ-3. Из-за капризов двигателя работа на нём продвигалась туго, испытатели летали на «МиГе» неохотно. В книге «Испытано в небе» М. Галлай писал:

«Байкалов без лишних разговоров, буквально на следующий день после прибытия в наш коллектив, включился в полёты по «перевоспитанию» строптивого мотора (на истребителе МиГ-3. - Авт.). Такое начало позволило ему сразу же занять должное место среди наших зачастую весьма придирчивых к новичкам старожилов».

Когда грянула война, в составе 6-го авиационного корпуса ПВО Москвы создали две отдельные ночные истребительные эскадрильи, вторая была укомплектована личным составом лётно-исследовательского института. Её командиром стал известный лётчик-испытатель, участник беспосадочного перелёта из Москвы в США в июне 1937 года, Герой Советского Союза А. Юмашев.

В ночь на 22 июля 1941 года фашистская авиация предприняла первый массированный налёт на Москву. 250 бомбардировщиков намеревались сбросить свой смертоносный груз на головы москвичей. Налёт продолжался пять часов. Для его отражения в воздух поднялись истребители 6-го авиакорпуса. Они атаковали немецкие бомбардировщики на дальних и ближних подступах к Москве, сбили 22 самолета. К столице сумели прорваться лишь единицы, которые не причинили существенного ущерба. Капитан Байкалов атаковал тяжёлый бомбардировщик противника и повредил его так, что тот с не полностью работающими двигателями на малой скорости потянулся восвояси, не успел перелететь линию фронта затемно и был сбит фронтовыми дневными истребителями.

После разгрома немцев под Москвой командир звена 237-го истребительного авиаполка капитан Байкалов воевал на Калининском фронте. Однажды, возвращаясь после выполнения задания с израсходованным боекомплектом, он встретил вражеский бомбардировщик Ю-88 и сбил его единственным оставшимся реактивным снарядом. Были у Матвея Карловича и другие победы в воздушных боях. Его грудь украшали ордена Красного Знамени, Красной Звезды и «Знак Почёта».

Ещё вовсю полыхало пламя войны, когда Байкалова отозвали на работу лётчиком - испытателем завода № 293. Там он участвовал в испытаниях первых советских экспериментальных истребителей - перехватчиков с ЖРД - жидкостными реактивными (ракетными) двигателями.

18 августа 1946 года на Тушинском аэродроме состоялся первый послевоенный воздушный праздник. Тогда москвичи и гости столицы впервые увидели первые советские реактивные истребители МиГ-9 и Як-15. Но даже серебристые стремительные красавцы при всей необычности их конструкции не смогли затмить того впечатления, которое произвели на зрителей невиданные доселе летательные аппараты - вертолёты. Одним из трёх вертолётов - «Омега-11», управлял лётчик - испытатель Байкалов. Вот винтокрылая машина зависла в воздухе, распахнулась дверь кабины, и по трапу на землю спустился пассажир... Впечатляющее было зрелище!

Позже Байкалов выполнил на «Омеге-11» много рискованных полётов, испытав ряд конструктивных новшеств, которые стали впоследствии принадлежностью всех типов вертолётов. Он был одним из первых, кто учил винтокрылые машины летать, и сам учился этому сложному делу - инструкторов не было.

В том же 1946 году был разработан вертолёт Г-4 с отечественными двигателями. На лётных испытаниях первого экземпляра этой машины, которые с сентября 1947 года проводили М. Байкалов и ведущий инженер Г. Ремезов, была проверена возможность полёта вертолёта без снижения на одном двигателе. В январе 1948 года Байкалов предпринял – впервые в Советском Союзе – попытку посадки вертолета с выключенным двигателем на режиме авторотации несущих винтов. Тогда эту замысловатую практически не изученную в нашей стране пилотажную задачу решить не удалось: вертолет потерял аварию, а летчик – испытатель получил травму.

Передо мной лежит открытка, которую я несколько лет назад получил из Москвы от Германа Владимировича Ремезова. Он писал:

«Матвей Байкалов был моим другом, преданным другом. С 1945 года я был его руководителем по совместной работе. Много было удач и неудач на нашем новом тернистом пути. В пионерном деле всегда бывает безмерно трудно и очень интересно. Матвей Карлович оставил большой след в истории вертолётной техники».

В декабре 1947 года организовалось новое ОКБ под руководством М.Л. Миля. Его деятельность отмечена созданием вертолётов, получивших признание не только в нашей стране, но и за рубежом. Первым детищем коллектива стал вертолёт Ми-1 - одновинтовой аппарат с общей кабиной для пилота и двух пассажиров.

Постройку опытного экземпляра Ми-1 закончили в сентябре 1948 года, и крохотный (всего семь человек) лётно-испытательный коллектив ОКБ, возглавляемый Г. Ремезовым, приступил к работе. По утрам в хорошую погоду один, а то и два раза в день вылетал Байкалов на Ми-1. Главный конструктор Миль непременно присутствовал при каждом полёте. С нетерпением ждал посадки вертолёта и затем долго, дотошно расспрашивал лётчика- испытателя, что и как было в воздухе.

От полёта к полёту Матвей Карлович, испытатель первого Ми, раздвигал границы дозволенного, увеличивая скорость, высоту, выполняя всё нараставшие по сложности маневры. В руках опытного лётчика, а Байкалов был очень опытным испытателем, Ми-1 летал всё увереннее, но не обошлось без неприятностей. Однажды, когда вертолёт забрался на высоту 5200 метров, при уменьшении поступательной скорости машина потеряла управляемость. Почувствовав, что машина вот-вот перевернётся — а это означало для пилота верную смерть, так как «мясорубка» несущего винта в таких случаях не знала пощады — Байкалов покинул вертолёт с парашютом. Едва он успел выпрыгнуть, как вертолёт перевернулся. Пилот приземлился с парашютом в овраге, поросшем лесом, сломал руку.

Когда Байкалов выздоровел, Миль поручил ему выполнить последние испытательные полёты по уточнению основных лётных характеристик вертолёта и несколько демонстрационных полётов...

Утром 7 марта 1949 года на лётном поле одного из подмосковных военных аэродромов было непривычно многолюдно. Необычным было и то, что, кроме людей в военной форме, здесь находилось много гражданских. Все они с нетерпением посматривали на ближнюю берёзовую рощу.

Вот в густом морозном воздухе послышалось ровное стрекотанье, а через какую-то минуту из-за верхушек деревьев появился летательный аппарат (одним он казался неуклюжим головастиком, другим - изящной стрекозой), поблескивающий в лучах солнца, как нимбами, кругами несущего и хвостового винтов.

Вертолёт, управляемый Байкаловым, завис метрах в ста над площадкой и начал медленно снижаться. Именно в этот миг вертолёт вдруг завертелся, как волчок, перешёл в отвесное пикирование и врезался в землю на виду у оцепеневшей толпы. Прогремел взрыв...

Жизнь Матвея Карловича Байкалова оборвалась в нескольких секундах от благополучного завершения многосложных испытаний первого советского серийного вертолёта Ми-1.

Комиссия определила, что катастрофа вертолёта произошла из-за усталостного разрушения в месте сварки карданного вала трансмиссии хвостового винта.

В 1950 году начался серийный выпуск вертолётов Ми-1. Четверть века верой и правдой эти машины «безаэродромной авиации» служили в народном хозяйстве и военном ведомстве, в ДОСААФ. Лётчики-спортсмены установили на вертолётах Ми-1 23 мировых рекорда. Свыше двух десятков этих неприхотливых «стрекоз» летало в Якутии до начала 70-х годов, когда их сменили вертолёты Ми-2.

Не покидает меня мысль, почему лётчик-испытатель, отдавший столько сил, знаний, умения и, наконец, жизнь разработке новой техники, не получил за свой труд достойных наград ни при жизни, ни посмертно. В те времена кадровики и «органы» придирчиво изучали личные дела работников, их родственников, что называется, до седьмого колена. Не упала ли на лётчика Матвея Байкалова тень отца, «врага народа» Карла Байкалова?

■

Иван НЕГЕНБЛЯ

Газета «Якутск вечерний» от 03.09.2010 г.